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Manitas

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La planta de Inönü de Ford Otosan contiene una mezcla inusual de la producción, y está adquiriendo más proyectos. Michael Nash investiga

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Inönü es una ciudad pequeña, soñolienta en Turquía del noroeste. La ciudad más cercana, Eskisehir, es 40 que el minuto se aleja y es poblada por los estudiantes jovenes que asisten a sus dos universidades. Independientemente de un arsenal de casas y de cafeterías dilapidadas de la antiguo-mirada, Inönü es casero a una planta grande de Ford Otosan que abrió la parte posterior en 1982.

Pero ésta no es ninguna fábrica vieja en medio de la nada. Contiene una cartera inusual de la producción, batiendo hacia fuera los camiones y los tractores así como 9,0 litros y 12,7 litros, los motores del seis-cilindro para los vehículos comerciales pesados (HCVs), y 2,2 litros, motores de cuatro cilindros de Duratorq para los vehículos comerciales ligeros del tránsito (LCV). Es también Ford del único centro de la producción de Europa para los ejes traseros de los modelos del tránsito, y pronto ofrecerá la fabricación interna de la transmisión.

Hablando al AMS, el director de planta Aysan Hosver resume las ventajas de hacer estos componentes y vehículos debajo de un tejado. “Aunque se utilizan en diversos tipos de vehículos, los componentes de los motores tienen procesos de fabricación similares,” él explican. “Tener ambos en la misma eficacia de los aumentos de la planta, y nos puede palancada los conocimientos técnicos y la experiencia combinados. También nos beneficiamos de la producción del volumen flexible, bajo HCV y de una más haber automatizado, más en grandes cantidades para LCVs. Se diseñan las máquinas y las líneas de una manera tal que ellas de reserva en caso de cualquier averías.”

Motor de Ford Otosan Inonu Duratorq

los motores diesel de cuatro cilindros de 2.2-litre Duratorq se producen para los modelos del tránsito en Inönü

El HCVs y los ejes traseros se hacen en una área de la planta, mientras que los motores se hacen en otra. La producción de cuatro cilindros y del seis-cilindro del motor es separado debido a ellos que son diversos tamaños y que tienen diversas duraciones de ciclo – alrededor 225 motores de cuatro cilindros se hacen en Inönü cada día, mientras que se producen apenas 45 motores del seis-cilindro. Sin embargo, los motores del seis-cilindro del nueve-litro y de 12,7 litros se hacen en la misma línea.”

Así como beneficiarse de la mezcla inusual de la producción, la planta en Inönü es estratégica en términos de ubicación. “Somos un par de horas lejos de nuestro capital, Ankara, apenas una hora de Bursa, y dos horas de Estambul,” Hosver continúa. “No tenemos los altos costes implicados en estar en estas ubicaciones, sino podemos transferir fácilmente cosas a y desde ellas. También, Eskisehir es una fuente para los ingenieros y la mano de obra educados, así como una base importante para los proyectos comunes con las universidades. Cuando usted junta esto todo, Inönü es un lugar muy sabio para hacer inversiones, que es porqué estamos pasando más y nos estamos ampliando.”

Experiencia interna

La planta batió hacia fuera alrededor 6.000 HCVs en 2017, y Hosver espera alcanzar un aumento del 50% durante 2018, con una blanco del sistema de 9.500 unidades. “Hemos estabilizado actualmente aproximadamente 35 camiones por día, pero planeamos subir al ish 45 por el final de año,” él explicamos. “Tenemos un plan realmente agresivo a ir a 16.000 y a 18.000 en un par de años. También estamos aumentando ventas de nuestros motores y ejes traseros para LCVs, principalmente gracias a la demanda fuerte del mercado de exportación que aumentó en el 50% entre 2016 y 2017. Además de ese, la demanda del recambio está subiendo y se está convirtiendo en una parte enorme de nuestro negocio aquí.”

Ford Otosan exportó $4,9 mil millones del valor de vehículos en 2017, enviando unidades de un expediente 297.396 a 89 países. Esto explicó el 72% de las exportaciones totales del CV de Turquía y el 69% de las ventas del CV de Ford en el conjunto de Europa.

Para resolver creciente demanda y blancos golpeadas de la salida, las compañías externalizan a menudo la ingeniería o la fabricación, pero ése no es el plan para Ford Otosan. Por el contrario, Hosver es impaciente resumir la estrategia de la compañía de maximizar la producción interna. “Cuando usted consigue una solución de un proveedor que se introduce y después que se olvida alrededor,” él dice. “Pero cuando diseñamos y dirigimos algo interno, lo integramos, comenzamos a usarlo para la producción, y entonces guardamos el revisitar de ella para ver si podemos llevar a cabo mejoras. Esto nos da una gran ventaja en términos de costes sobre nuestros competidores, y permite que hagamos progreso constante con nuestras instalaciones.”

La estrategia es extremadamente importante en el segmento de HCV, él continúa, pues los números de la producción son lejos más pequeños que en el segmento del vehículo de pasajeros. Por lo tanto, el pagar trabajo de producción externalizado costoso tiene un impacto significativo y continuo en márgenes de beneficio.

Así como subir capacidad interna, Hosver revela que la compañía está invirtiendo en proyectos pilotos de probar el uso de robots en ciertos procesos de producción. “Estamos comenzando a utilizar los robots en algunas áreas de la producción y haciendo estudios para cada caso particular para ver si tiene sentido,” él dice.

Cambio en el cuerpo y los paintshops

Un ejemplo de probar los robots y de usar experiencia interna está ocurriendo actualmente en el bodyshop. Fue establecido en 2017 y es por lo tanto moderno comparado a algunas de las otras áreas de la planta, pero el trabajo está todavía en curso, y las partes del bodyshop todavía contienen varios robots inactivos. “Qué estamos haciendo aquí las está programando para las operaciones de soldadura,” explica a Mehmet Ercan, alto directivo del área de la planta de Ford Otosan Inönü. “Después de nuestro período del cierre en agosto, los robots funcionarán y colocamos a los trabajadores humanos que están realizando actualmente las soldaduras manuales en otras áreas de la planta.”

La idea de los robots de programación internos no es única a la planta de Inönü, sino también está ocurriendo en Gölcük de Ford Otosan y las plantas de Yeniköy, en las cuales hacen el tránsito, la aduana y el mensajero LCVs. Usando esta estrategia, la compañía ha manejado reducir costes de inversión en los robots cerca el alrededor 60%.

Los robots usados en el nuevo paintshop en Inönü, que tienen gusto el bodyshop fueron establecidos en 2017, también se están programando para mantener bajos costes. “Diseñamos el paintshop entero interno,” Ercan añade. “Debido a los pequeños números de la producción, no hemos introducido usos del robot en el proceso de aislamiento todavía, sino que en un futuro próximo lo vamos a hacer probablemente. Sin embargo, la línea de pintura es completamente automática. Tenemos tres paintshops en Turquía como Ford Otosan y éste es automatizado, con el áspero 63% de procesos terminados por los robots.”

Los ingenieros en la planta no sólo están desarrollando el software sofisticado para los robots, pero también han tecleado para arriba las ideas que han ayudado a aumentar la producción en otra, maneras menos atractivas. En un punto durante la producción de HCV, por ejemplo, el chasis necesita ser movido de un tirón y ser girado para volver abajo a lo largo de una cadena de producción que se casará con el taxi. La compañía por lo tanto integró un mecanismo único de la correa que acuna y gira lentamente el chasis gigante – una idea que fue inventada y después expuesta rápidamente en 2017.

El cambio también está ocurriendo en el área de la producción del powertrain, con más robots siendo con certeza procesos probados. Yavuz Demir, powertrain que fabrica dirigiendo al alto directivo en Inönü, destaca la introducción de dos nuevos proyectos, que están teniendo un impacto notable.

“El equipo de desarrollo de productos ha estado mirando maneras de reducir el peso de ciertos componentes para hacer los camiones más económicos en combustible,” él indica. “Han subido con un nuevo diseño para el portador diferenciado en la sección de centro del eje trasero, así que durante el período del cierre este agosto, modificaremos trabajar a máquina del portador y otros componentes en la sección de centro para realizar el nuevo diseño.”

Línea de Ford Otosan Inonu HCV

Ford Otosan hace alrededor 15.000 camiones y tractores por año en su planta de Inönü

Después de esto, el equipo del powertrain en Inönü se preparará para la producción de una nueva transmisión. La compañía externaliza actualmente sus transmisiones de ZF y Eaton, pero, según Demir, el plan “es localizar el producto, así que integraremos una nueva planta de fabricación pronto. Haremos probablemente el mismo número de transmisiones como motores aquí, en 15.000 por año.”

Junto con eficacia cada vez mayor, Hosver cree que el uso de la experiencia interna puede ayudar a Ford Otosan a mejorar la reunión las demandas diversas de sus clientes. “Hay más de un empuje para la producción específica porque el cliente quiere diversos tamaños de la rueda y diversos sistemas de suspensión, por ejemplo,” él observan. “Tan esto hace el proceso de producción muy complejo, pero usando nuestros propios procesos automatizados específicos podemos manejar las demandas por consiguiente.”

Lazo al futuro

La fabricación magra es otra frase clave en Inönü. Aunque él piense la planta ha venido un camino largo estos últimos años, Hosver se siente confiada que muchos procesos se pueden aerodinamizar para mejorar la eficacia incluso más futura. En algunos casos, él añade, cierto proceso podría llegar a ser totalmente redundante: “Estamos mirando para llevar a cabo mejoras año a año de la eficacia. Para hacer que, necesitamos librarnos todo no-valor-para añadir procesos. Podemos utilizar nuestra experiencia para esto hasta cierto nivel, pero después de ésa necesitamos la automatización y la numeración elegante dirigirnos.”

La conexión de sistemas numerosos es un desafío notorio difícil en la fabricación del coche. Esto es porque la mayoría de las plantas utilizan los robots y otras herramientas originarios de una variedad de diversas compañías. Sin embargo, como Ford Otosan ha estado utilizando su estrategia programada interna, Hosver piensa que tiene una ventaja. “Somos comenzado asegurándose de que nuestras máquinas son ligadas todo y que hablan el uno al otro así como el sistema de mantenimiento,” él observamos. “El paso siguiente será ligar el sistema de producción a los clientes, pues la demanda de los clientes podría tener un impacto grande en nuestros procesos y usos de fabricación.”

Él refiere a la tendencia de la conducción autónoma. Como muchos expertos en la industria, Hosver cree que el segmento de HCV podría convertirse en el primer para adoptar niveles más altos de tecnología de conducción autónoma. Esto es debido al hecho de que las rutas que estos vehículos toman están fijadas y no cambian a menudo, haciéndolo más fácil para que los ordenadores dirijan los camiones con seguridad a su destino.

Volumen de ventas de Ford Otosan Inonu Chassis

Un chasis del camión se mueve de un tirón y se gira antes de que se siente cómodamente abajo en una cadena de producción y está casado con el taxi

“Los conductores también tienen que actuar los vehículos por mismos largos periodos del tiempo,” él continúan. “Si podemos tecnología de conducción autónoma de la palancada en los camiones entonces podemos minimizar la posibilidad de la distracción del conductor, aumentando sumamente seguridad mientras que también mejoran comodidad del conductor. También permite que los camiones sean incluso más largos conducido, que es importante porque cada vez que paran las compañías que los están utilizando están soltando el dinero.”

Como chorritos de conducción autónomos de la tecnología en el segmento del camión, Hosver piensa que las plantas como Inönü necesitarán adaptarse, en términos de disposición y procesos. Más sensores serán añadidos a los vehículos, que significa que las líneas de montaje y los almacenes del componente cambiarán. Y si estos sensores comienzan a reducir drástico la cantidad de colisiones del tráfico por carretera, después de materiales más ligeros podría ser utilizado para maximizar eficacia del combustible.

“Si miramos realmente en el futuro de la conducción autónoma entonces podemos ni siquiera tener un taxi en absoluto,” las musas de Hosver. “Las implicaciones que ésta tendría en nuestra planta son enormes, pero nosotros están pensando ya en cómo puede ser que ajustemos mejor a estos la clase de cambios grandes, así que nos prepararán completamente cuando viene el tiempo.”

Esta visión puede ser unos 20 años lejos de venir a la fruición, según Greg Roger, analista de la política en Eno Center para el transporte – un laboratorio de ideas no lucrativo, independiente basado en Washington, DC. “Pienso que la tecnología para apoyar tecnología de trueque de larga distancia autónoma se acercará a madurez en los cinco a diez años próximos,” él comentó en un informe reciente de PwC. “Sin embargo, todavía estamos a diez a 20 años apagado del tener camiones completamente driverless de ser una vista común en los caminos. Pienso que el miedo de desplazar trabajadores humanos y las preocupaciones iniciales de la seguridad del público en general mantendrá conductores los camiones por lo menos otra década, quizá dos, más allá de eso.”

En cuanto al futuro próximo, Hosver describe varios factores que tengan un impacto grande en Inönü. “Tenemos una demanda cada vez mayor y así que estamos planeando una fuente cada vez mayor, ampliando nuestra producción,” él acentuamos. “Inönü es un área que Otosan estará dispuesto a invertir adentro, así que nuestro objetivo es ampliar nuestro negocio actual pero también añade en el futuro negocios adicionales, no no necesariamente en montaje del camión, del árbol y de motor.”