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Para calibrar la nueva edad

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Mike Farish visita una nueva instalación actuada por Mahle diseñó ayudar a la transición de los OEM a las emisiones obligatorias actualizadas que prueban el régimen, WLTP

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Del 1 de septiembre de 2018 llegó a ser obligatorio para todos los nuevos coches registradoes dentro

el área de la unión europea a cumplir con un nuevo consumo de combustible estricto del vehículo y CO2 y de otras emisiones de agentes contaminadores que probaban régimen llamó el método de prueba armonizado mundial del vehículo ligero (WLTP). La estipulación sigue encendido de la introducción de WLTP para todos los nuevos modelos del coche a partir de 12 meses previamente. Sin embargo a partir de la misma fecha en 2019 los procedimientos puramente laboratorio-basados exigidos por WLTP serán complementados por otro requisito para la prueba del en-camino conocida apropiadamente como emisiones de conducción reales (RDE).

Pues tal prueba apropiada es inevitable para los OEM y en respuesta a cuál de ahora en adelante será un requisito absoluto la primera instalación en el Reino Unido y uno solamente de un puñado en Europa capaz de realizar todos los procedimientos necesarios fue abierto a finales de julio de 2018. Éste es el centro real de las emisiones de la impulsión (RDEC) actuado por el prestatario de servicios que dirigen MAHLE Powertrain en su sitio en Northampton y construido en un coste de £8.3m en cuál apenas 12 meses era un aparcamiento anterior.

Aunque está como la otra tal instalación en aspecto las capacidades del centro son mucho más completas que ésas requeridas por las nuevas regulaciones europeas anteriores y ahora redundantes del ciclo de conducción (NEDC) que dataron de los años 80. Los aspectos claves de la instalación son que proporciona capacidad completa de la prueba del tracción cuatro ruedas en 230kW por el árbol, una gama de temperaturas de -40ºC a +55ºC y también una capacidad de la simulación de la altitud a partir de 0-5,000 metros. La velocidad de vehículo máxima que puede ser replicada es los 250km por hora. Los parámetros a los cuales tendrá que actuar están exigiendo apropiadamente. Las últimas regulaciones euro 6d estipulan los límites de emisiones para los vehículos de pasajeros gasolina-aprovisionados de combustible del 100mg/km para los hidrocarburos totales, de los 60mg/km NOx, del 1,000mg/KM CO y de la materia en partículas de los 4.5mg/km.

Rutas aprobadas

El individuo que supervisó el proyecto eso llevó a su construcción está dirigiendo al director en Northampton Simon Reader. Él señala encima de qué al principio pudo parecer un aspecto levemente contradictorio de la situación entera – en las cuales a pesar del gasto y la sofisticación del RDEC el aspecto totalmente innovador del nuevo esquema de certificación del vehículo que ahora está entrando en fuerza es el requisito para la prueba del en-camino. “Que no se ha requerido previamente,” él confirma. Como tal, él explica, la cámara de la prueba en Northampton será complementado por dos rutas aprobadas en los alrededores que los vehículos de la muestra del modelo nuevo tendrán que viajar antes de contrapartes de la producción de volumen pueden ser vendidos realmente.

Pero, el lector continúa, la conducción real de la prueba del en-camino todavía está conforme al arbitrario y los tipos imprevisibles de acontecimiento que pueden, por ejemplo, implican el frenado súbito o los períodos extendidos de estar inmóviles que se pueden encontrar en viajar en automóvili normal. Por lo tanto mientras que en ese sentido puede ser más realista también por definición carece la previsibilidad y la uniformidad que es inherente en procedimientos laboratorio-basados. Incluso dos impulsiones obedientes, él observa, puede ser que todavía sea diferente de uno a. Por lo tanto mientras que un poco de poder de prueba del en-camino y pronto será obligatoria para la validación final del funcionamiento del vehículo del modelo nuevo que no es conveniente para el uso intensivo durante programas de desarrollo reales del vehículo cuando la necesidad de adherirse a los calendarios estrictos y cada vez más comprimidos será suprema.

Pues tal el ambiente literalmente proporcionado por una instalación tales el RDEC, por lo tanto, tendrá que ser la “herramienta de desarrollo primaria” para asegurarse de que los vehículos cumplen requisitos requeridos de las emisiones. “Necesitamos poder controlar las entradas exactamente para alcanzar consistencia,” lector explicamos. “Podemos poner el vehículo en cualquier ambiente queremos.”

Del viejo régimen al nuevo

¿Pero cuáles son las diferencias esenciales entre el régimen anterior de NEDC y los nuevos requisitos de WLTP que el RDEC facilita y personifica?

En esa cuenta el lector dice que a lo más el nivel fundamental el viejo régimen permitió algunas prácticas que ahora están prohibidas muy simplemente. Uno, por ejemplo, era que “permitió que los vehículos del tracción cuatro ruedas fueran funcionados con en modo de la impulsión de la dos-rueda.” En consecuencia al contrario de su precursor la nueva instalación tiene una capacidad del tracción cuatro ruedas. Pero a su vez el lector dice que el aumento trae con él otra ventaja. “Permite que corramos cualquier combinación híbrida del powertrain,” él indica, explicando que con la incidencia cada vez mayor de las suposiciones anteriores de la electrificación del vehículo que la mayoría de los vehículos serían impulsión de la dos-rueda sea simplemente no más válido. Él también hace el punto que la instalación todavía tendrá un papel a jugar en el desarrollo puramente de vehículos eléctricos con una cero capacidad teórica de las emisiones. “Todavía tuvieron que hacen su capacidad de la gama probar,” él indica.

Mientras tanto otro aumento particularmente significativo es la capacidad que la instalación proporciona “para probar en la altitud,” que es otra vez una nueva demanda que no fue requerida por el régimen regulador anterior. De hecho, el lector dice, los RDEC ‘techo’ de 5.000 metros están lejos superior a la estipulación inmediata del marco de WLTP que requiere solamente la prueba hasta una altitud simulada de 1.800 metros. Él explica esa parte de esa sobre-especificación evidente del RDEC debe simplemente incorporarse a él un grado de futuro-impermeabilización. Pero él también observa que las fuentes legislativas relevantes “están siendo un pedazo lento en la prueba de algunas de las condiciones de límite para las nuevas emisiones que prueban y quisimos asegurarnos de que nos cubrieron.”

Ése es ciertamente el caso por lo que la prueba de la altitud. 5.000 metros son, lector observan, “más alto que el camino más alto del mundo.” Añada en el rango de las temperaturas sobre las cuales la instalación puede entonces actuar, él indica con confianza, “podemos más o menos probar como si estuviéramos dondequiera en el mundo cuando estamos apenas en el medio de Northampton.”

Mayor gama de condiciones

El lector dice que las demandas más rigurosas del nuevo régimen hacer no en ellos mismos plantean los nuevos desafíos significativos para la operación real de la instalación comparada con ésas para la vieja instalación de la prueba. “Los procedimientos son más o menos lo mismo,” él confirman. El RDEC, él

añade, sea actuado por alrededor 15 empleados de 265 del personal de especialista en el sitio en total – la aproximación que es causada por el hecho de que habrá un cierto intercambio entre la operación de la instalación y otras actividades en el sitio.

En lugar el lector dice que el problema que tiene más agudo convertida dado la mayor gama de condiciones ambiente que puedan ser simuladas es el de asegurar la salud y la seguridad del ‘conductor humano’ que debe de necesidad todavía se sienta detrás de la rueda de un vehículo en la cámara de la prueba y para actuar los controles.

En cierto modo, aunque, esto es efectuada por medios bastante directos. Como el lector observa, por ejemplo, por lo que se refiere a las temperaturas muy bajas que pueden estar implicadas “el calentador todavía funciona en el coche.” Pero el nuevo requisito para simular diversas altitudes tiene, él admite, enfrentó la tarea de actuar la instalación con una curva de aprendizaje que ha exigido una entrada del nuevo conocimiento. Él dice que la compañía ha alcanzado esto en parte con el trabajo con los consultores de la industria aeroespacial que se especializaban en la seguridad de los pilotos de prueba.

Una cualidad física del RDEC que es relevante a este respecto es el hecho de que hay un bolsa de aire entre la cámara de la prueba sí mismo y la sala de control. Esto, lector explica, permite que los conductores sean traídos de nuevo a la presión atmosférica del nivel del mar gradualmente de la presión más baja en la cual habrán estado trabajando como un buceador del mar profundo que descomprime sin embargo en este caso de un inicialmente más bajo bastante que de alta presión.

En todo caso en un cierto punto futuro, el lector especula, ese requisito pudo llegar a ser redundante mientras que los conductores humanos son substituidos por una cierta forma de contrapartes robóticas. La significación de ésa si sucede, sin embargo, sería que aumentaría más lejos la repetibilidad y la previsibilidad del sistema total de procedimientos implicados. “Quitaría una variable,” él explica.