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#Novedades de la industria
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Ex oficial de la Marina convertido en inventor firma un acuerdo multimillonario para producir su batería de coche eléctrico que llevará a los conductores 1.500 millas sin necesidad de recargarla
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Imagine la satisfacción de conducir su coche eléctrico respetuoso con el medio ambiente durante 1.500 millas sin tener que detenerse a recargar la batería, una distancia cuatro veces superior a la del mejor y más caro modelo que hay actualmente en la carretera.
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Bajo el capó se encuentra un nuevo y revolucionario tipo de batería que, a diferencia de las utilizadas en los coches eléctricos convencionales, también puede alimentar autobuses, camiones enormes e incluso aviones. Además, es mucho más sencillo y barato de fabricar que las baterías que se utilizan actualmente en millones de vehículos eléctricos en todo el mundo y, a diferencia de ellos, puede reciclarse fácilmente.
Esto podría sonar como una fantasía de ciencia ficción. Pero no lo es. El viernes pasado, el inventor de la batería, el ingeniero británico y ex oficial de la Marina Real Trevor Jackson, firmó un acuerdo multimillonario para comenzar a fabricar el dispositivo a gran escala en el Reino Unido Austin Electric, una empresa de ingeniería con sede en Essex, que ahora posee los derechos para utilizar el antiguo logotipo de Austin Motor Company, comenzará a poner miles de ellos en vehículos eléctricos el próximo año. Según el director ejecutivo de Austin, Danny Corcoran, la nueva tecnología es un "cambiador de juego".
Puede ayudar a desencadenar la próxima revolución industrial. Las ventajas sobre las baterías tradicionales de los vehículos eléctricos son enormes", dijo.
Pocos habrán oído hablar del extraordinario invento de Jackson. La razón, dice, es que desde que él y su empresa Metalectrique Ltd. crearon un prototipo hace una década, se ha enfrentado a una oposición decidida por parte de la industria automotriz.
Tiene todas las razones para no ceder terreno a un competidor que, con el tiempo, puede hacer que su propia tecnología quede obsoleta. Los escépticos de la industria automovilística afirman que la tecnología de Trevor no está probada y que sus beneficios son exagerados.
Pero una evaluación independiente de la agencia gubernamental UK Trade and Investment dijo en 2017 que se trataba de una `batería muy atractiva' basada en tecnología `bien establecida', y que producía mucha más energía por kilogramo que los tipos de vehículos eléctricos estándar.
Hace dos años, según Jackson, los fabricantes de automóviles presionaron al Ministerio de Asuntos Exteriores para que le prohibiera participar en una prestigiosa conferencia para empresas y gobiernos europeos en la embajada británica en París, que se suponía que iba a acordar un plan para garantizar que todos los coches nuevos fueran eléctricos para 2040. El intento de excluirlo fracasó. Ahora, con la firma del acuerdo de Austin, parece que finalmente está en el camino del éxito.
También ha obtenido una subvención de 108.000 libras esterlinas para investigación adicional del Centro de Propulsión Avanzada, un socio del Departamento de Negocios, Innovación y Habilidades. Su tecnología ha sido validada por dos universidades francesas.
Dice: `Ha sido una dura batalla, pero por fin estoy progresando. Desde todos los puntos de vista lógicos, este es el camino a seguir"
Jackson comenzó a trabajar en nuevas formas de propulsar vehículos eléctricos después de una distinguida carrera de ingeniería. Trabajó para Rolls-Royce en Derby, ayudando a diseñar reactores nucleares, luego tomó una comisión en la Marina Real, donde sirvió como teniente a bordo de submarinos nucleares, administrando y manteniendo sus reactores.
Antes de fundar su propia empresa en 1999, trabajaba para BAE Systems, donde comenzó a buscar formas alternativas y ecológicas de propulsar vehículos. Para entonces, él y su compañera, Kathryn, estaban casados. La pareja tiene ocho hijos, de 11 a 27 años, y viven en Tavistock, en las afueras de Dartmoor, en Devon.
En 2001 comenzó a investigar el potencial de una tecnología desarrollada por primera vez en la década de 1960. Los científicos habían descubierto que al sumergir el aluminio en una solución química conocida como electrolito, podían desencadenar una reacción entre el metal y el aire para producir electricidad. En ese momento el método era inútil para las baterías comerciales porque el electrolito era extremadamente venenoso y cáustico.
Después de años de experimentación en su taller en el pueblo de Callington, en Cornualles, el momento eureka de Jackson llegó cuando desarrolló una nueva fórmula para el electrolito que no era ni venenosa ni cáustica.
Me lo he bebido al demostrarlo a los inversores, así que puedo atestiguar el hecho de que es inofensivo", dice Jackson. Otro problema de la versión de los años 60 era que sólo funcionaba con aluminio totalmente puro, lo que resultaba muy caro.
Pero el electrolito de Jackson funciona con metales de menor pureza, incluyendo latas de bebidas recicladas. La fórmula, que es de alto secreto, es la clave de su dispositivo.
Técnicamente, debe ser descrito como una celda de combustible, no como una batería. En cualquier caso, es tan ligero y potente que ahora podría revolucionar el transporte con bajas emisiones de carbono, ya que suministra tanta energía.
Jackson me hizo una demostración. Cortó la parte superior de una lata de Coca-Cola, la escurrió, la llenó con el electrolito y le puso electrodos, alimentando una pequeña hélice. La energía en esto mantendrá la hélice girando durante un mes", dijo. Se puede ver lo que esta tecnología puede hacer en un vehículo si se amplía" Después del acuerdo de la semana pasada con Austin, eso es exactamente lo que está a punto de suceder. Tres proyectos inmediatos están a punto de entrar en producción.
El primero es fabricar para el mercado asiático algunos "tuk-tuks", los taxis de tres ruedas utilizados por los Duques de Cambridge la semana pasada durante su visita real a Pakistán. La segunda es hacer bicicletas eléctricas, que serán más baratas y funcionarán durante mucho más tiempo que las de los rivales.
Por último, y sobre todo, la empresa producirá kits para convertir en híbridos los coches normales de gasolina y diésel, equipándolos con células de aluminio-aire y motores eléctricos en las ruedas traseras.
El conductor podrá elegir entre conducir el coche con combustible fósil o con electricidad. El costo de cada conversión, dice Jackson, será de unas 3.500 libras esterlinas, y estarán disponibles a principios del próximo año. Esto, añade, será el punto de partida para un vehículo eléctrico completo alimentado por pilas de combustible de aire y aluminio. La industria automovilística ya ha invertido mucho en un tipo de batería muy diferente, la de iones de litio.
Las baterías de iones de litio también se encuentran en dispositivos como ordenadores y teléfonos móviles y son recargables. Casi todos los vehículos eléctricos en la carretera los usan. Pero tienen grandes desventajas. Además del litio, contienen sustancias raras y venenosas como el cobalto. Pueden explotar o incendiarse, como se ha visto con la serie de incidentes que obligaron a Samsung a recordar decenas de miles de teléfonos Galaxy Note 7 en 2016.
Con la carga repetida, los modelos del tamaño de un coche se gastan. Reciclarlas para recuperar el cobalto y el litio es extremadamente caro, unas cinco veces más que el costo de eliminarlas y empezar de cero.
El aluminio, por otro lado, es el metal más abundante del planeta. Muchas de las fábricas que lo refinan a partir de mineral o chatarra reciclada funcionan con energía verde y renovable, como las represas hidroeléctricas.
Y una vez que se ha gastado una pila de combustible de aluminio-aire, se puede reciclar muy barato. Según Jackson, el coste del reciclaje significa que los costes de funcionamiento de un coche de aluminio-aire serían de 7 peniques por milla. El costo de la gasolina de un coche pequeño es de unos 12 peniques por milla. Más importante aún, las baterías de iones de litio son pesadas.
Pruebas acreditadas han demostrado que, peso por peso, la pila de combustible de Jackson produce nueve veces más energía que el ión-litio: nueve veces más kilovatios hora de electricidad por kilogramo. El fabricante de coches eléctricos de lujo Tesla dice que su modelo S tiene un alcance de 370 millas a partir de una carga. Jackson dice que si usted manejara el mismo auto con una celda de aire de aluminio que pesaba lo mismo que la batería de iones de litio, el rango sería de 2,700 millas. Las células de aluminio-aire también ocupan menos espacio.
Jackson afirma que si el Tesla estuviera equipado con una celda de combustible de aluminio-aire del mismo tamaño que su batería actual, podría funcionar sin parar durante 1.500 millas - casi lo suficiente como para llegar desde Land's End hasta John O'Groats y volver de nuevo. Una familia británica promedio - cuyo coche viajará 7,900 millas anualmente - necesitaría cambiar su celda de combustible sólo un puñado de veces cada año.
Los científicos llaman a la relación peso/energía 'densidad de energía'. Según Jackson, debido a que las pilas de combustible de aluminio-aire tienen una densidad mucho mayor que las baterías de iones de litio, podrían utilizarse en autobuses o grandes camiones. Si funcionan con iones de litio, estos vehículos serían inviablemente pesados, ya que la batería pesa tanto como el flete.
Él dice: `Podrías fácilmente apilar numerosas celdas en este tipo de vehículos - después de todo, deshacerte de sus tanques de combustible diesel te dará mucho espacio'' Jackson añade que las células de aluminio-aire también podrían utilizarse en los aviones. Estamos en conversaciones con dos fabricantes de aviones. No va a ser adecuado para los jets. Pero funcionaría en aviones de hélice, y sería adecuado para vuelos de pasajeros y carga de corta distancia"
Mientras tanto, el coste en bruto de una nueva célula de aluminio-aire es mucho menor.
En un Tesla, dice Jackson, la batería cuesta unas 30.000 libras esterlinas. Una pila de combustible de aluminio-aire que alimentaría el mismo coche durante más tiempo costaría sólo 5.000 libras esterlinas.
Los conductores con coches que dependen del ión-litio tienen que cargar sus baterías desde la red cuando se gastan, un proceso que lleva mucho tiempo, a menudo de la noche a la mañana. Pero cuando una célula de aluminio-aire se agotaba, el conductor simplemente la cambiaba por una nueva.
En lugar de una vasta red de puntos de carga, todo lo que se necesita son almacenes donde se puedan intercambiar las células, del mismo modo que la gente ya intercambia botellas de gas propano.
Cambiar una batería, dice Jackson, toma unos 90 segundos.
Él y Corcoran dicen que están en "conversaciones avanzadas" con dos grandes cadenas de supermercados para proporcionar este servicio.
La semana pasada, Sir James Dyson anunció que estaba desechando sus planes de fabricar coches eléctricos porque había llegado a la conclusión de que no eran comercialmente viables, a pesar de que había invertido millones.
El problema es,' dice Jackson, 'que estaba usando iones de litio. "Si sus coches se hubieran basado en pilas de combustible de aluminio-aire, el resultado podría haber sido diferente
Irónicamente, la historia de Jackson hasta ahora tiene más que un parecido pasajero con la de Dyson.
Dyson desarrolló su aspiradora sin bolsa en un taller en su casa, apoyado por su esposa.
Y así como Jackson ha tenido que luchar contra los intereses creados de las grandes compañías automotrices, a Dyson le tomó diez años abrirse camino comercialmente, porque ningún distribuidor o fabricante existente estaba preparado para alterar el lucrativo mercado de las bolsas de polvo.
Todo el mundo sabe que si realmente vamos a alcanzar el objetivo del Gobierno de reducir a cero las emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050, el problema más difícil de resolver es el transporte", dice Jackson. Simplemente no vamos a hacer eso con el ión-litio. Aparte de cualquier otra cosa, no sirve para los camiones, que queman grandes cantidades de combustible fósil.
Sé que estamos luchando contra feroces intereses creados, pero las ventajas tecnológicas y medioambientales del aluminio-aire son abrumadoras, y Gran Bretaña tiene la oportunidad de convertirse en el líder mundial en este campo"
Corcoran añade: `Si quieres hacer algo con el medio ambiente, puedes hacerlo. Puedes hacerlo ahora, con este producto"
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