Iluminación de la manera

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Las luces delanteras y traseras se fabrican generalmente en las mismas regiones que los coches sobre los cuales se caben. Hay envío internacional limitado de asambleas ligeras terminadas, aunque haya una concentración notable de bulbo y de fabricación del diodo electroluminoso (LED) en Asia, incluso para las asambleas ligeras europeas y norteamericanas.

La vivienda plástica, los reflectores y las lentes delanteras son hechos típicamente por las compañías de iluminación de la grada-uno, motores del rato, el lastre (para el xenón) y el cableado necesario y otras piezas vienen de una red de la grada-dos y de los proveedores de la grada-tres dentro de cada región importante.

Hay una cadena de suministro compleja que alimenta en cada fábrica de montaje de iluminación que, por lo menos en los mercados desarrollados de Europa, Norteamérica y Japón, también tiendan a especializar en la iluminación delantera o posterior. En las fábricas construidas en el plazo de los 15-20 años pasados en mercados emergentes, tales como China, la India y otras en Asia sudoriental, producción tiende a ser mezclada, con producir de estas plantas ambo iluminación delantera y trasera, no obstante en diversas plantas de fabricación.

En Europa hay tres proveedores importantes. La iluminación automotriz comenzó vida en su forma actual en 1999 como empresa conjunta entre las divisiones de iluminación de Magneti Marelli y Bosch, pero ahora es una filial del 100% de Magneti Marelli. Produce luces delanteras de los alrededor 22m al año y un número similar de asambleas ligeras posteriores en 16 fábricas en todo el mundo, sobre todo en Europa. Ha abierto las plantas en China, Malasia y Rusia estos últimos años, estos últimos específicamente para apoyar las extensiones de Ford, de Renault y de Volkswagen allí.

La planta rusa hace las lámparas delanteras, de la parte posterior y de la niebla, bastante que siendo dedicado a apenas un tipo de la iluminación. Una planta se ha abierto recientemente en Xiaogan, China, para suministrar Changan, en sus propias plantas y fábricas conjuntas de las plantas del JV de Ford y de Suzuki, así como de Dongfeng el PSA, Renault y Honda.

Hella, actuando a partir de 12 sitios de la producción en Alemania, la República Checa, Eslovaquia, Eslovenia, China y México, es otros de los tres proveedores de iluminación europeos grandes. Considerando que la iluminación automotriz se especializa en la iluminación justa, Hella también tiene negocio fuerte en módulos de la electrónica de automóvil y de control del cuerpo. La iluminación, sin embargo, es su negocio principal y Hella ha estado en la vanguardia del desarrollo del LED con las compañías alemanas del vehículo especialmente, así como siendo su proveedor importante de los sistemas del xenón.

Las plantas europeas de Heller actúan como grupo verticalmente integrado de fábricas que tiendan a suministrar a las asambleas ligeras de la ubicación más cercana a la planta de coche en la cual se entregan las luces. En Norteamérica, suministra principalmente los trasplantes alemanes, así como General Motors.

Su negocio del GM incluye la iluminación interior para el Chevrolet Camaro, que implica una cadena de suministro global compleja; el diseño y el desarrollo para este programa fueron divididos entre los E.E.U.U. y la Alemania, con la electrónica que era proveída por Hella India, los componentes mecánicos que venían de Hella Mexico y los módulos del LED que venían de Hella Slovakia. También tiene dos fábricas del JV en China, una con BAIC (suministrar los modelos de Mercedes hechos en China) y la otra con Changchun Faway, cuyo cliente principal es FAW, uno de los socios de la producción de Volkswagen en China.

Dentro del complejo de extensión de sus jefaturas de Ingolstadt, Alemania, Audi tiene su propio desarrollo y instalaciones de pruebas para la iluminación interior y exterior. En el centro de esto es un túnel de la luz de 120 metros, en el cual la compañía puede probar los vehículos con diseños de iluminación de desarrollo, incluyendo nuevo alto-haz y cámara-basado encendiendo sistemas de la ayuda. Así como los coches del camino, la división del motorsport de Audi utiliza la instalación para probar competir con las luces para las competencias tales como la raza de 24 horas de Le Mans.

Audi ha estado en la vanguardia de la adopción de diseños marginales de iluminación del diodo electroluminoso (LED), para ambos iluminación así como las luces de d3ia-funcionamiento (DRLs) de la viga maestra. El centro de iluminación de la capacidad está también en la vanguardia del desarrollo de LED orgánico (OLEDs) y de las luces laser. Para Audi, la iluminación delantera satisface especialmente las funciones duales de transportar un mensaje estético de la marca mientras que siendo un elemento clave de la seguridad y de la comodidad.

Centros del acercamiento de Audi en un microprocesador cabido con cientos de miles de micro-espejos individualmente controlados que dividen el de rayo láser en los pixeles minúsculos. En la iluminación exterior, es posible adaptar el modelo de iluminación a cualquier situación de conducción, o proyectar de hecho la información gráfica sobre el camino.

Audi también ha estado innovando con su cola o luces posteriores, planeando aumentar la iluminación con eficacia para convertirse en un medio de comunicaciones. Por ejemplo, ha desarrollado los sistemas que permitirían que una luz de la cola del laser asumiera la forma de un triángulo amonestador en condiciones de la niebla o de la lluvia, ayudando a advertir los vehículos de siguiente para guardar una distancia de seguridad.

También ha desarrollado OLEDs que sería cabido a los lados de los coches para permitir, por ejemplo, los medios de indicar a otros conductores las intenciones del conductor delante de ellas. Por ejemplo, Audi ha demostrado ya las luces posteriores de OLED que aparecen fluir rápidamente adelante, aumentando las luces de freno. Las versiones de Audi R8 están disponibles con las luces posteriores de OLED.

Valeo, es el tercer proveedor europeo principal. Sus operaciones europeas se centran en el R&D y las instalaciones industriales en Francia, pero ha estado creciendo fuertemente fuera de Europa estos últimos años. Tiene una participación minoritaria en Ichickoh de Japón con arreglos del JV y en 2012 Valeo adquirió una participación del 80% en Ruby, un especialista de iluminación en China, y la filial anterior de los coches de Chery. También tiene una participación del 85% en un JV con Ichickoh que fue establecido para proporcionar una ruta de la entrada en China, que se espera que explique el 25% del negocio de iluminación de Valeo a largo plazo.

En la India, Valeo actúa una planta con una capacidad anual de 750.000 unidades, puesta principalmente para suministrar las operaciones cada vez mayor de Renault-Dacia en el país. En Norteamérica, tiene las plantas en Indiana y México, las luces delanteras de abastecimiento, las luces auxiliares, y lámparas posteriores de la combinación a las fábricas norteamericanas de Ford, de Nissan, de Chrysler y de Toyota.

En Japón, los proveedores principales son Koito y Stanley, que tienen operaciones a través de Asia y más allá; como el proveedor tercero-colocado, Ichickoh, tiene una parte 6-7% del mercado japonés (contra el alrededor 40% para Stanley y más cerca el 50% para Koito) y también actúa a través de Asia, solamente y en asociación con Valeo de Europa.

Koito es el proveedor de iluminación más grande de Japón y, de hecho, es el proveedor más grande de la iluminación de OE por todo el mundo, con una cuota de mercado global de apenas sobre el 20%, delante de las tres compañías europeas (cuyas partes globales son más pequeñas que Koito debido a su presencia mínima en Japón y mucha de Asia). Fuera de Japón, Koito tiene operaciones de fabricación en ocho países, incluyendo Norteamérica, China, Europa y Asia. Tiene cuatro plantas en China y se ampliará ya allí como volúmenes hechos por su aumento japonés de los clientes especialmente.

Stanley es el segundo mayor proveedor en Japón y también se ha ampliado más allá del país estos últimos años. Ha desarrollado una posición vertical fuerte en el LED, eligiendo diseñar y desarrollar los emisores y la óptica del LED, mientras que otras compañías externalizan algo de este trabajo. El negocio de Stanley se centra casi totalmente en las marcas japonesas, a diferencia de Koito, que ha desarrollado varios contratos no-japoneses. En Europa, Stanley tiene una planta en Hungría que suministre la fábrica de Suzuki allí y también entregue algunas de las luces posteriores a los trasplantes japoneses en Europa.

En Corea, la iluminación de la fuente se divide entre Hyundai Mobis y SL Corporation, cada uno que cubre apenas debajo del 50% del mercado. De los dos, Hyundai Mobis es el más internacional, abriendo las plantas en Norteamérica (suministrar Chrysler), en China (de donde suministrará las lámparas para los usos del halógeno a BMW por todo el mundo) y, desde abril de 2014, en Europa (que abre una planta en Ostrava, República Checa, para suministrar Hyundai y Kia principalmente, pero que también utilice como base para apuntar las operaciones europeas de los fabricantes del vehículo provee actualmente de a otra parte en el mundo.

Interesante, hay proveedor norteamericano no significativo, especialmente puesto que Visteon salió el mercado de iluminación, vendiendo su pequeña empresa aquí a Varroc de la India. Chrysler tiene un pequeño negocio de iluminación sus los propio, pero se espera que esto sea doblada en la iluminación automotriz a su debido tiempo. La unidad anterior de los componentes del GM, Delphi, salió de la iluminación hace más de una década, cediendo este negocio a los proveedores europeos principales y de hecho al japonés.

En la iluminación delantera, el mercado divide en: luces del halógeno, que todavía explican a la gran mayoría del mercado; iluminación del xenón de la alto-intensidad-descarga (OCULTADA), que sigue siendo principalmente un japonés y un fenómeno europeo, el mercado norteamericano que es lento adoptar esta tecnología, en parte por razones reguladoras; y, más recientemente, luces LED. En Europa, las luces de d3ia-funcionamiento (DRLs) ahora son obligatorias y éstas casi totalmente ahora son LED.

Los diseños llamativos de Audi y de Land Rover LED DRLs son típicos de la manera en la cual las compañías de automóviles utilizan la iluminación como elemento clave en sus estrategias de diseño. Las luces posteriores dividen entre la luz de freno de centro (CHMSL, o la lámpara de parada alto-montada centro), y las lámparas de combinación de la posterior-luz, con una por cada uno a cada lado del coche.

Las luces del halógeno todavía explican encima el 70% de iluminación delantera en Europa y más el de 85% en Norteamérica, pero en Japón, tienen solamente una parte del 50%. Había sido pensado que el xenón OCULTADO substituiría el halógeno mientras que bajaron los precios y las tarifas subió del mobiliario. Sin embargo, a pesar del lanzamiento a principios de los años 90 en los coches superiores en Europa y Japón, la iluminación del xenón no ha crecido tanto como se esperaba, en parte debido a precio, pero también porque las compañías de automóviles no hicieron xenón con eficacia a un pérdida-líder y no absorbieron el coste adicional de esta tecnología dentro del precio de venta de los vehículos. Como consecuencia, la iluminación del xenón tiene una parte del alrededor 20% en Europa, contra el apenas 10% en Norteamérica. En Japón, el xenón es mucho más popular, entre cerca de una parte de la instalación del 40%.

La adopción adicional del xenón ha comenzado a ser bloqueada por progresos en tecnología del LED; El xenón es más costoso que el halógeno y sus asambleas son también más grandes, necesitando cambios al diseño front-end del vehículo. Las luces del xenón generan más calor que unidades del halógeno y necesitan refrescar los módulos que se diseñarán en los vehículos que los utilizan, añadiendo al coste y al tamaño de la asamblea. Por el contrario, el LED superar muchos de los problemas técnicos de las luces del xenón y de hecho del halógeno. Los montajes de la luz del LED son más pequeños que cualquier xenón o halógeno y los diodos tienen vidas laborales que sean mucho más largas que las otras tecnologías ligeras – a menudo más de largo que las vidas de los coches ellos mismos. Los LED tienen una penetración de menos el de 5% en Europa y alrededor 6-7% en Japón para los módulos de iluminación delanteros principales – las tarifas que se espera que suban a 12-14% en Europa y sobre el 20% en Japón en 2020.