{{{sourceTextContent.title}}}

Luz blanca

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

Michael Nash visita la nueva planta en blanco, Georgia de Constellium, de donde suministra BMW los sistemas de gestión de aluminio del desplome

{{{sourceTextContent.description}}}

La subida de electrificación está teniendo un impacto enorme en fabricantes del vehículo y sus carteras del producto, con muchos prometiendo lanzar una amplia variedad de nuevos vehículos eléctricos de la batería (BEVs), los vehículos eléctricos híbridos enchufables de los vehículos eléctricos (PHEVs), de los híbridos y de la pila de combustible (FCEVs) durante los próximos años. También está teniendo un impacto significativo en proveedores materiales.

Un informe de la compañía independiente CRU del estudio de mercado sugiere que el uso de aluminio en vehículos electrificados quiera cerca de las toneladas 10m en 2030, marcando un aumento en la demanda de décuplo a partir de 2017. Así como la electrificación del vehículo, las blancos de la economía del combustible están haciendo los fabricantes de automóviles dar vuelta a los materiales tales como aluminio para ahorrar el peso. Las compañías tales como Constellium están mirando para aprovecharse de estas tendencias, y están atestiguando actualmente demanda creciente en sus soluciones para la industria del automóvil.

Esta subida de la demanda se refleja en el hecho de que Constellium ha abierto recientemente dos nuevas instalaciones: uno en San Luis Potosi, México, y el otro en Georgia, los E.E.U.U. Visitamos estos últimos para conseguir una comprensión de la demanda actual y futura para los productos de la compañía, así como los procesos usados para hacer estas soluciones.

Soluciones para el envío

“Aquí en el blanco, Georgia producir los sistemas de gestión del desplome para BMW X3 y X4, y nosotros estamos lanzando el X5 y los vehículos X6 en el verano,” el director de planta Bryan James dijo al AMS. “También estamos comenzando un nuevo producto aquí que sea uno de nuestros artículos primeros – el longitudinal. Es la primera vez que lo hemos hecho en la región de Norteamérica. Tan todo el esto hace para una oportunidad grande para nosotros.”

Detrás en mayo de 2017, Constellium dijo que suministraba BMW el aluminio para el uso en las puertas, los tejados, las defensas, las tapas de la cubierta y las diversas partes estructurales de las nueva 5 series. También reveló que proveía del OEM un sistema de gestión posterior del desplome, con las cajas de parachoques sacadas del haz y del desplome hechas de sus aleaciones aplastantes de alta resistencia de 6000 series.

El término “sistema de gestión del desplome” se utiliza para describir el módulo estructural que consiste en los topes y los accesorios relacionados que conectan con el haz longitudinal de un coche. Para el sistema de Constellium, el parachoques delantero se monta directamente al longitudinal.

“Hacemos las cajas del desplome aquí, y entonces las montamos así como los haces de parachoques antes de enviar el sistema apagado a BMW,” James explicamos. “Tenemos la formación de la curva, la conformación por estriado, y algunas operaciones del laser para cortar algunos de los agujeros y de los detalles. También tenemos cierta soldadura en el extremo de la línea para soldar con autógena el estirón de remolque en la caja del desplome, que es una innovación única de Constellium, y también para soldar con autógena las cajas del desplome a los haces.”

La función remolcadora requiere tiesura y fuerza del sistema entero. Elimina la necesidad de una barra de remolque separada que se ha atado típicamente al parachoques trasero de un vehículo.

Agrupado junto

El hecho de que Constellium monte varias piezas juntas en vez de enviar componentes individuales apagado a su cliente del OEM hace operaciones en la planta blanca distintivas, James continuó. Esto permite que la compañía se asegure cada componente en el sistema esté optimizado y se realice exactamente cómo se diseña para hacer tan.

Él también explicó que este acercamiento es necesario para adherirse a la cadena de suministro justo a tiempo de BMW y a la estrategia de producción.

“Tenemos solamente una ventana de cuatro días para poder enviar a BMW,” James revelamos. Los “fabricantes de automóviles no quieren generalmente tener un almacén a granel grande y lazos internos de la cadena de suministro del almacén a la porción, así que nuestras piezas premontadas van directamente a la planta de fabricación muelles y después están instaladas en los vehículos.”

La planta actúa por cinco días a la semana y funciona con cambios de diez horas. La blanco para cada cambio es 650 sistemas de gestión del desplome, pero si un artículo se utiliza dos veces en un sistema, tal como una caja del desplome, la salida se dobla a 1.300. Así como tener que hacer doblan el periodo de ciertas piezas para guardar encima de órdenes, James observó que algunas piezas son más difíciles de hacer que otros y pueden por lo tanto tardar más tiempo.

El haz superior, por ejemplo, incluye una caja superior del desplome con el estirón de remolque. “El estirón de remolque necesita ser cabido, tan hay un proceso más complicado, que significa que tarda más tiempo para hacer esa caja del desplome que el otros,” él dijo. “Y cada caja del desplome pasa con una serie de operaciones, usando una de las máquinas más complejas de la planta instalar los espaciadores. Éstos también actúan como ayuda, así que cuando la caja es empernada abajo por el cliente en el marco, hay una superficie rígida a trabajar con.”

Prueba del laser

Detrás de las escenas está otra parte interesante de operaciones en la planta blanca, encontrada en un cuarto separado que se siente al lado de la zona de montaje. Es aquí que Constellium realiza la prueba de componentes usando dos sistemas: coordinar la máquina de medición (CMM), y un nuevo escáner de laser.

Para utilizar estos últimos, un técnico del especialista pone una pieza en un soporte, que es rodeado por los reflectores. Los haces infrarrojos entonces se envían a partir de dos cámaras a los reflectores, que envían una señal detrás de permitir que un ordenador identifique donde está la tabla y donde está la pieza. Una herramienta de mano se agita sobre la pieza para crear una simulación 3D en el ordenador.

“La señal de los reflectores nos da puntos de la referencia para las medidas así que podemos poner en los coordenadas de la carrocería y asegurarse de la pieza va a trabajar cuando consigue al cliente,” a John Miller, técnico de la calidad en Constellium, explicó al AMS. “Nuestra planta aquí era la primera en la red de Constellium para adoptar la tecnología, y ahora se utiliza en todas nuestras plantas de Norteamérica.”

La ventaja primaria de usar el escáner de laser en vez del tener el CMM es velocidad, él continuó. La obtención de los resultados que usan el CMM tarda a menudo varias horas, potencialmente incluso días, pero Constellium puede obtener los datos que necesita con el escáner en cuestión de minutos.

El escáner también se diseña para ser móvil, así que Constellium podría llevarlo los clientes y demostrar cómo los trabajos de la tecnología. Es también versátil, y podría ser utilizado para ayudar a adaptar un accesorio usado en procesos de producción, por ejemplo.

A pesar de esto, Miller reconoció el hecho de que el CMM es todavía útil. “Todavía hacemos CMM porque es muy levemente más exacto, y entonces comparamos a menudo los resultados que tenemos del escáner de laser,” él indicó. “Solamente no está apenas como frecuente porque el laser es diciéndonos lo que necesitamos conocer.”

Con visión de futuro

El anticipar, James es disparatado sobre la posición de Constellium en el mercado, y también su ubicación con la nueva planta en blanco. Él espera que la demanda para las soluciones de la compañía en el espacio automotriz suba.

“Pienso lo que hemos encontrado con BMW, como mucho su diseño está sucediendo en Alemania, nosotros somos proveedores globales. Tenemos tan operaciones del diseño en Alemania, y aquí en los E.E.U.U. en Michigan. Cuando usted está trabajando con una planta que sea remota como ésta, es una sociedad entre todo el mundo de Alemania y los E.E.U.U., en donde se ha hecho el diseño y la prueba antes de que continúe el programa aquí. Tenemos tan una relación estrecha con ellos.”